El Global Maritime Distress Safety System (GMDSS), Sistema mundial de socorro y seguridad marítimo (SMSSM), es un conjunto de procedimientos de seguridad, equipos y protocolos de comunicación diseñados para aumentar la seguridad, facilitar la navegación y el rescate de embarcaciones en peligro.
El GMDSS permite que un barco en peligro envíe una alerta utilizando varios sistemas de radio. Gracias a estos sistemas las alertas pueden ser recibidas tanto por las autoridades de salvamento en tierra como por otras embarcaciones de la zona.
Este sistema está regulado por el Convenio internacional para la protección de la vida humana en el mar (SOLAS), aprobado bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo dependiente de la ONU. Está en operación en los buques mercantes y de pasaje desde 1999.
Desde la invención de la radio a finales del siglo XIX, los barcos en el mar se habían basado en el código Morse, inventado por Samuel Morse y utilizado por primera vez en 1844, para las telecomunicaciones de socorro y seguridad. Pero este medio parecía difícil y no lo suficientemente confiable como para garantizar la seguridad en el mar en toda su extensión.
De modo que la Organización Marítima Internacional (OMI), una agencia de las Naciones Unidas que se especializa en la seguridad del transporte marítimo y en la prevención de que los barcos contaminen los mares, comenzó a buscar formas de mejorar las comunicaciones marítimas de socorro y seguridad.
Un nuevo sistema, que pasó a depender de medios de servicios de radio por satélite y en tierra, además, ha cambiado las notificaciones internacionales de socorro de barco a barco a barco a tierra (Centro de Coordinación de Rescate). El GMDSS asegura la capacidad de los buques de alertar y localizar automáticamente los casos de socorro en los casos en los que no hay tiempo para enviar una llamada de emergencia o de MAYDAY. Y, por primera vez, el sistema requiere que los barcos reciban transmisiones de información de seguridad marítima que podrían evitar una emergencia, que se convirtió en un objetivo principal. En 1988, la OMI enmendó el Convenio sobre la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), exigiendo que los buques sujetos a él coloquen obligatoriamente el equipo del GMDSS. Dichos barcos debían llevar NAVTEX y EPIRB satelitales antes del 1 de agosto de 1993, y tenían que adaptarse a todos los demás equipos del GMDSS antes del 1 de febrero de 1999.
El GMDSS ha introducido una nueva tecnología que ha transformado por completo las radiocomunicaciones marítimas. El nuevo sistema permite que una alerta de socorro se transmita y reciba automáticamente a larga distancia, con una confiabilidad significativamente mayor.
Las embarcaciones de recreo no necesitan cumplir con los requisitos de GMDSS, pero deberían utilizar cada vez más las radios VHF con Llamada Selectiva Digital (DSC). Los buques de menos de 300 toneladas de arqueo bruto (GT) no están sujetos a los requisitos del GMDSS.
El equipo GMDSS debe ser fácil de operar y (donde sea apropiado) estar diseñado para operación sin supervisión.
Las alertas de socorro deben poder lanzarse desde la posición donde se navega habitualmente el barco (es decir, el puente). También se requiere que las EPIRB estén instaladas cerca de ese lugar, o que sean capaces de activarse a distancia o automáticamente.
El GMDSS se compone de diferentes sistemas, algunos de los cuales son nuevos, pero otros de ellos se han utilizado mucho antes. El sistema está diseñado para realizar las siguientes funciones: alerta (incluyendo posición de la unidad en peligro), coordinación de búsqueda y rescate, localización (posicionamiento), transmisiones de información de seguridad marítima, comunicaciones generales y comunicaciones de puente a puente. Los requisitos específicos de quipo de radio dependen del área de operación del barco, más que de su tonelaje. El GMDSS también considera la instrumentación de respaldo de las alertas de socorro y las fuentes especificas de energía de emergencia.
Los principales equipos usados por el sistema GMDSS son:
Emergency Position Indicating Radio Beacon (EPIRB)
Baliza de indicación de posición en situación de emergencia, el EPIRB es un equipo para la emisión de socorro que alerta a los servicios de búsqueda y rescate en el caso de una emergencia. La radiobaliza se activa de forma manual o automática al contacto con el agua en caso de hundimiento (contando con liberador hidrostático) reflejando la señal emitida por un satélite hacia la estación costera más cercana. Funciona transmitiendo un mensaje codificado en la frecuencia 406 MHz vía satélite, alertando a los satélites Cospas-Sarsat y a las estaciones de tierra.
Con cobertura mundial, tienen una precisión de localización del orden de las 2 millas aproximadas aunque algunas radiobalizas llevan un GPS interno dando a los servicios de rescate una precisión de +/- 50 metros.
La inclusión de un mensaje codificado digitalmente nos da la información del país de origen, la identificación del barco, el número de MMSI de nuestro barco y la posición GPS si nuestra radiobaliza dispone de emisor GPS. Las radiobalizas transmiten una ráfaga de radiofrecuencia de 5 w de potencia de medio segundo de duración cada 50 segundos, en las frecuencias 406,025 MHz o 406,028 MHz, 121.5 MHz (PLB - Radiobalizas personales) y 243 MHz (ELT - Emiter Local transmiter, usadas por las aeronaves SAR). Es obligatoria en los buques mayores de 300 GT (Gross Tonnage) que efectúen viajes internacionales desde el 1 de agosto de 1993, así mismo a los buques de pasaje cualquiera que sea su tamaño (Convenio SOLAS).
NAVTEX (NAVigational TEXt messages)
El NAVTEX es un sistema automático de telegrafía de impresión directa que distribuye avisos de seguridad marítima, pronósticos del tiempo, información de mareas, zonas de navegación restringida, noticias y otros tipos de informaciones relacionadas a la seguridad en la navegación. Fue desarrollado para proporcionar un sistema de bajo costo y simple para la recepción de información a bordo de los buques en el mar hasta una distancia de aproximadamente 400 millas náuticas desde el punto de transmisión. Son las estaciones costeras de radio dependientes de las Autoridades Marítimas locales las encargadas de transmitir la información.
El sistema NAVTEX usa una sola frecuencia (518 kHz) en todo el mundo, para la transmisión de mensajes en inglés. Existen también transmisiones que usan la banda de 490 kHz para transmisiones locales en lengua local. También se usa la banda de HF de 4209.5 kHz para transmisiones de información de seguridad marina (MSI), por ejemplo en zonas de navegación tropical, aunque su uso no es habitual.
Navtex es un receptor que debe ser previamente programado para recibir desde estaciones costeras determinadas, también denominadas ÁREAS y también el tipo de mensaje que se quieren recibir además de los obligatorios (A, B, D y L). Estos obligatorios se refieren a los tipos de mensaje:
A) Aviso a la navegación
B) Aviso meteorológico
D) Información de búsqueda y salvamento
L) Radio avisos náuticos (suplementarios o ampliatorios al A)
Radio avisos náuticos: avisos que pueden afectar a la navegación tales como hielos a la deriva, faros apagados, balizas desaparecidas o fuera de su sitio, ejercicios de armas, etc.
INMARSAT
INMARSAT, International Maritime Satellite fue fundada con el objetivo de mejorar las comunicaciones marítimas, incrementando así la seguridad en el mar.
La red de satélites operados por Inmarsat, bajo supervisión de la Organización Marítima Internacional (OMI), es un elemento clave del sistema GMDSS. Esta red proporciona comunicación de voz o datos de barco a tierra, de tierra a barco y de barco a barco, así como servicios de transferencia de datos y télex a los centros de coordinación de rescate. Actualmente gran parte de la flota mercante dispone de correo electrónico a través de este sistema. Con sistemas como Inmarsat C que envía y recibe datos de todos los océanos, incluidos correos electrónicos, SMS, Telex, gráficos y actualizaciones meteorológicas, sistema de avisos de alerta y noticias.
Estos satélites se encuentran en órbita geoestacionaria o geosíncrona (es decir, que giran a la misma velocidad con que gira la tierra), a una altura de 34.000 km aproximadamente, y son distribuidos en los océanos de la siguiente forma: AOR-E (Atlántico Este), POR (Pacífico), IOR (Índico) y AOR-W (Atlántico Oeste). Proporcionando cobertura mundial a excepción de los polos norte y sur.
La necesidad de desarrollar un sistema de comunicaciones vía satélite surgió debido a que las comunicaciones por radio estaban sujetas a las variaciones de las condiciones atmosféricas y a la saturación del espectro radioeléctrico. Esta mejora en las comunicaciones sólo fue posible a partir de la década de los 70, ya que la tecnología permitió que se lograra un gran avance en el desarrollo de los satélites.
El sistema Marisat se alzó como el primero que permitía comunicaciones marítimas comerciales vía satélite. Fue desarrollado por COMSAT, organización formada por un consorcio de empresas norteamericanas, y utilizaba uno de los satélites de la Marina de este país. En 1979 funcionaba el primer sistema de comunicaciones marítimas comerciales vía satélite de cobertura mundial, con un satélite sobre cada uno de los océanos Atlántico, Pacífico e Índico. Al mismo tiempo en la Agencia Espacial Europea (ESA), se estaban desarrollando una serie de satélites experimentales orientados también a una mejora del servicio de comunicaciones marítimo, los Marecs. Estos satélites fueron redefinidos en algunos de sus parámetros para conseguir la compatibilidad con el sistema Marisat. Fue en la conferencia de 1976 cuando concluyó la Convención y el Acuerdo Operacional de Inmarsat. La creación de Inmarsat ha sido, en todo momento, impulsada por la Organización Marítima Internacional (OMI). Tanto la Convención como el Acuerdo entraron en vigor en julio de 1979, tras alcanzarse en aquel entonces la firma por 26 estados, una vez cubierto el 95% de las participaciones de inversión previstas. Actualmente Inmarsat está formada por mas de 84 países, y no sólo presta sus servicios a la comunidad marítima sino que también ofrece aplicaciones aeronáuticas y telefonía móvil terrestre en regiones aisladas.
Radio de Media, Alta y Muy Alta Frecuencia (MF, HF y VHF)
El sistema GMDSS incluye radioteléfono de media frecuencia MF, alta frecuencia HF y Radios de muy alta frecuencia VHF. El funcionamiento del radio VHF es muy sencillo y permite establecer de forma rápida y eficaz comunicaciones de socorro, urgencia o rutinarias con otros buques.
Llevan incorporados la función DCS (Llamada Selectiva Digital) para comunicaciones generales con una estación costera o entre buques. También cuentan con la función DISTRESS, que es una llamada de socorro, para las estaciones costeras así como a todos los buques en la zona del siniestro.
Así también se cuentan con radios portátiles VHF, Su utilización es de corto alcance, con una batería de larga duración, solo se deben utilizar en caso de emergencia cuando se abandona el barco para comunicaciones con otros barcos cercanos.
El radio MF y HF es un radioteléfono de frecuencia media y alta muy parecido al VHF con la salvedad que dispone de mayor alcance. Los MF/HF llevan incorporados la función DSC (Llamada Selectiva Digital) para comunicaciones generales y un receptor dedicado a Vigilancia DSC para las frecuencias de socorro y seguridad en las bandas HF. Trabajan en rango de frecuencias de 300 a 3000 KHZ (MF) y 3 MHz a 30 MHz (HF) y aunque van quedando obsoletos ante nuevas tecnologías, ya que es una tecnología antigua, funciona muy bien incluso en zonas de baja cobertura de satélites, como son las zonas más allá de los 75° de latitud sur o norte (Zona A4 / Zonas polares).
Transponders (SART) Search And Rescue Transponder
El sistema GMDSS incluye generalmente al menos dos transpondedores SART que se utilizan para localizar los botes de rescate. Existen dos variantes, SART Transponder, que funcionan con el radar de banda X y el AIS Transponder, que activa su emisión al recibir una señal de un AIS activo. Tras un abandono del buque, cada uno de los botes debe montar uno de los transpondedores a bordo del buque.
Un transpondedor de búsqueda y rescate (SART) es un transpondedor impermeable y autónomo diseñado para uso de emergencia en el mar, se utiliza para localizar una embarcación de supervivencia o una embarcación en peligro mediante la creación de una serie de puntos en la pantalla del radar de una embarcación cercana. Un SART solo responderá a un radar de banda X de 9 GHz (longitud de onda de 3 cm ). No se verá en la banda S (10 cm) u otro radar. El radar-SART puede ser activado por cualquier radar de banda X dentro de un rango de aproximadamente 8 millas náuticas (15 kilómetros). Cada pulso de radar recibido hace que el SART transmita una respuesta que se barre repetidamente a través de la frecuencia completa del radar. Cuando se le interroga, primero barre rápidamente (0,4 microsegundos ) a través de la banda antes de comenzar un barrido relativamente lento (7,5 microsegundos) a través de la banda de regreso a la frecuencia inicial. Este proceso se repite durante un total de doce ciclos completos. En algún momento de cada barrido, la frecuencia del radar-SART coincidirá con la del radar interrogador y estará dentro de la banda de paso del receptor de radar. Si el radar-SART está dentro del alcance, la coincidencia de frecuencia durante cada uno de los 12 barridos lentos producirá una respuesta en la pantalla del radar, por lo que se mostrará una línea de 12 puntos igualmente espaciados por aproximadamente 0,64 millas náuticas (1,185 km). Cuando el alcance del radar-SART se reduce a aproximadamente 1 milla náutica (1.852 km), la pantalla del radar puede mostrar también las 12 respuestas generadas durante los barridos rápidos. Estas respuestas de puntos adicionales, que también están igualmente espaciadas por 0,64 millas náuticas (1,2 km), se intercalarán con la línea original de 12 puntos. Aparecerán más fuertes y más grandes cuanto más se acerque el radar interrogador, convirtiéndose lentamente en arcos al principio hasta que el SART esté dentro de 1NM, los arcos se convertirán en círculos completos, lo que indica que el SART activo está en el área general.
Áreas del GMDSS
El sistema GMDSS divide todos los mares en cuatro áreas de navegación. Según el área en el cual opera el buque deberá llevar a bordo algunos o todos los equipos del sistema GMDSS.
Requisitos de suministro de energía para el GMDSS
Se requiere que el equipo GMDSS se alimente de tres fuentes de suministro:
Generadores/alternadores principales del barco
Generadores/alternadores auxiliares del barco (si cuenta con ellos)
Un banco de baterías dedicado especialmente para el sistema
Se requiere que las baterías tengan capacidad para alimentar el equipo durante 1 hora en barcos que cuenten con generador de emergencia y 6 horas en barcos que no tengan un generador de emergencia. Las baterías deben cargarse mediante un cargador automático, que también debe ser alimentado por los generadores principal y de emergencia del barco. El cambio de alimentación de AC a batería debe ser automático y se debe realizar de tal manera que los datos almacenados en el equipo no se corrompan (es decir que no se interrumpan).
Recomendaciones del uso del sistema
Se deben de seguir una serie de prácticas para el buen funcionamiento y uso del sistema GMDSS, en especial en las embarcaciones de recreo ya que en ellas el buen funcionamiento de las instalaciones y componentes dependen de la diligencia de los usuarios. Por ello es recomendable seguir ciertas prácticas:
· Las radiobalizas deben estar con baterías y zafa hidrostática de liberación en debidas condiciones de carga y periodo útil. Esto se puede asegurar mediante la inspección de las etiquetas o certificar mediante informe de la Entidad Colaboradora de Inspección.
· Tener en vigor la licencia de estación de barco en la que conste los equipos de radio de abordo.
· Mantener los equipos encendidos y estar a la escucha del canal 16 de VHF. Si se dispone de un equipo de llamada selectiva digital (DSC), se mantendrá en la escucha del canal de socorro en las frecuencias del canal 70 de VHF y 2.187,5 kHz de Onda Media/MF.
· Respetar el uso de los canales de socorro.
· Estar al tanto de las previsiones meteorológicas.
· El teléfono móvil no forma parte del sistema GMDSS y no puede sustituir a ninguno de sus componentes.
· Si se ha emitido una falsa alarma hay que avisar lo más rápidamente posible para impedir movilizaciones de los equipos de salvamento innecesarias.
· El Número de Identificación del Servicio Móvil Marítimo, el MMSI, debe estar programado en el equipo DSC.
GMDSS y su Futuro
Durante mas de 30 años el GMDSS ha aumentado la seguridad de la navegación proporcionando comunicaciones de emergencia para los barcos en el mar. Todos los componentes y equipos que forman el sistema completo son vitales para hacer el GMDSS garantía de seguridad. Pero el paso del tiempo y los avances tecnológicos hacen que algunas tecnologías se vuelvan obsoletas y den a la necesidad de actualizar el sistema con nuevas tecnologías. En la ultima década el GMDSS ha estado en proceso de modernización, se han estado modificando reglamentaciones donde se eliminaran requisitos para sistemas obsoletos, permitiendo así la entrada de sistemas modernos. El proyecto de enmiendas se aprobara a finales de 2021 y se adoptara en 2022, con vistas de entrar en vigor el 1 de enero de 2024.
Fin del Monopolio de Inmarsat como Único Operador Satelital GMDSS
Uno de los cambios mas importantes que ya ocurrió este 2020 fue el fin del monopolio de Inmarsat como único operador de satélites GMDSS. Ya que en 2020 Iridium fue reconocido por la OMI como tal. A su vez que un par de compañías están solicitando el reconocimiento de igual manera, así que probablemente veamos en los próximos años un tercer y cuarto proveedor de servicios.
Así también estarán cambiando mas reglamentaciones, referencias y definiciones para hacerlas mas generales. Un ejemplo en el caso de Inmarsat que ha dejado de ser el único proveedor de servicio satelital, las referencias a los dispositivos de Inmarsat se reemplazaran por definiciones como servicio móvil por satélite por dar un ejemplo.
habrá otros cambios en la definición de algunas zonas GMDSS, se introducirán nuevos estándares de rendimiento para algunos dispositivos entre algunas otras normativas, pero de eso hablaremos en otra ocasión en el blog... Lo importante es conocer en general como funciona, la importancia de cada dispositivo y elemento que conforma el sistema GMDSS y el gran aporte que ha dado en la seguridad marítima en estas poco mas de 3 décadas.